Also, wenn ich bei meiner CX 500 das Kühlwasser ablasse, dann verbleibt ein Teil in den Zylindermänteln.

Jetzt gibt es ja Kühlwassersorten, die man auf gar keinen Fall mischen darf. "Mischen" tut man ja auch, wenn ein Rest von der alten Plörre im Kühlkreislauf bleibt. Läuft denn das Kühlsystem restlos leer, wenn ich die Ablassschraube öffne? Dann wäre es egal, sofern ich den Kühlwasservorratsbehälter mit einem Schlauch spüle.

Und wenn ich gezwungen bin den Motor zu spülen, welches Zeug ist denn am besten geeignet für Alumotoren? Und warum schreibt Honda nichts dazu?

Der Luftfilter soll nun inspiziert werden. Um da dran zu kommen muß der Tank abgebaut werden.

Dann kann ich endlich eine Blick auf den Luftfilter werfen! Luftfilter wechseln

Für das Protokoll, bei Kilometerstand 41726 wurden die Ventile kontrolliert und ein neuer Luftfilter eingebaut.

Da der Tank nun ab war, konnte ich etwas leichter nach den Kabeln schauen, die ein teilbegabter Elektriker an die Maschine gebastelt hatte.

Ursprünglich sah das so aus:

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Dieser Anschlussstecker für das Navi, der da provisorisch quer unter den Deckel gebaut wurde, war direkt mit der Batterie verbunden und die Leuchtdiode saugte langsam aber sicher die Batterie leer. Der Anschluss der beiden Relais zum Betrieb der Zusatzscheinwerfer war auch nicht vertrauenserweckend, weshalb ich die ganze Mimik tot legte.

Nachdem der Tank ab ist, kann ich mir das ganze Ausmaß des elektrischen Elends ansehen:

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Die Kabel alle irgendwie so durchgefädelt. Das rote Kabel führt zur Tankanzeige, die Doppelleitung ist die Versorgung für das Navi. Und wofür ist diese gelbe Ding da links oben im Bild???

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Am Gabelkopf sind links und rechts diese Blenden montiert.

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Der Deckel steckt mit dieser Nase in dem flachen Schlitzgummi -

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-und wird von diesem Kunststoffniet mit Sicherungschraube befestigt.

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Auf der linken Seite sitzt hier ein Plastikniet der von einem Plastiknagel gehalten wird. Mit einem kleinen Kreuzschlitzdreher kann man den Plastiknagel drehen während man ihn mit einem flachen Klingenschraubendreher raushebelt.

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Unter diesem Deckel fand ich dieses Kabelbündel in das die Leitung für die Versorgung des Navis hineinführte. Als ich das Bündel aber öffnete, fand ich ein modernes Gehäuse für eine kleine Flachsicherung und ein Kabel das irgendwie vom Lenkerkopf kam und wieder zum Lenkerkopf zurückführte. Das Doppelkabel, von dem ich annahm, es versorgte das Navi, steckte abgeschnitten und isoliert in diesem Bündel!

Ich habe dann das Doppelkabel seitlich raus gezogen und bis zum seitlichen Deckel aus dem Rahmen ausgefädelt.

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Da hatte also ein Profielektriker eine neue Versorgung für das möglicherweise neu erworbene Navi vorne am Gabelkopf hergestellt, hat aber andererseits die alte Bastelei nicht angefasst, weshalb der alte Stromadaper angeschlossen blieb und die Batterie, obwohl er völlig überflüssig war, weiterhin leer saugte. Der Mann war weise, schließlich sind die Kabelverbindung alle auseinandergefallen, nachdem ich einmal dran gezogen hatte.

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Und weil ich wissen wollte, was sich der Bastler gedacht hatte, habe ich den Halter der beiden Relais abgeschraubt um dahinter kucken zu können. Ich interpretiere das mittlerweile so: Die beiden Kabel links kommen direkt aus dem Kabelbaum und sind möglicherweise eine optionale Stromquelle. Sie versorgen die zusätzlichen Einschalter am Lenker, die wiederum die Primärseite der Realis schalten.

Dieser blaue Verbinder ist ein Sicherungshalter und war mit einem viel zu kurzen Kabel mit einem Kontakt der Hauptsicherung verbunden. Von dort kam der Strom für die Sekundärseite der Relais. Hinter dem Rahmenrohr in der Mitte ragt schräg ein Bourgierrohr hervor. Das ist der Kabelbaum mit dem die +12V von den Relais nach vorn zu den beiden Zusatzscheinwerfern geführt werden. Das scheint der einzige Teil dieser Bastelei zu sei, der halbwegs mit Verstand ausgeführt wurde.

Das dünne rote Kabel, dass von den Relais nach oben geht, führt zum Geber der Tankanzeige und dann weiter nach vorn.

Ich werde also morgen die Relais raus nehmen und alle Stecker trennen. Dann brauche ich nur die dünne rote Leitung der Tankanzeige mit einem kleine Japanstecker verbinden und in +12V aus dem Kabelbaum steckern. Dann funktioniert die Tankanzeige wieder und der Müll ist enfernt. Dann muß ich schauen, wie der Halter des Navis geschaltet ist. Der dürfte auf Zündstrom liegen. Langsam wird der Kupferwurm eingehegt!

In der Zwischenzeit stellte sich mir dei Frage, ob die grüne Kühlflüssigkeit in dem Kühlwasservorratsbehälter vielleicht daher kommt, weil einer von Gelb auf Blau getauscht hatte, aber den Vorratsbehälter nicht neu befüllt hatte - das wäre ja möglich. Da wechselt dann das Gebräu im Vorratsbehälter die Farbe zu grün, wenn gelb drin war und imemr wieder neues in Blau dazukommt.

Ich habe also die Sicherungsschraube des Kühlerdeckels rausgeschraubt -

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und rein gekuckt:

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Auch im Kühler ist grün! Na, dann muß ich mir eben Frostschutz in Grün besorgen!

Die Auswirkungen eines verschmutzten Luftfilters

Nachdem ich den Luftfilter gewechselt hatte, habe ich gestern eine längere Ausfahrt gemacht. Die Verbesserung war deutlich spürbar.

Schon bei der ersten Probefahrt nach dem Kauf fiel mir auf wie "stark" die Motorbremse ist. Wenn ich Gas wegnahm rollte die Fuhre nicht schwungvoll aus, wie ich es bei der Masse der Maschine erwartet hätte, sondern verzögerte so, als ob ich leicht die Fußbremse betätigt hätte. (Nein, ich stand nicht auf dem Pedal.) Ich schob das auf den 6-Zylindermotor der ja möglicherweise einen höheren Unterdruck erzeugte, als die von mir gewohnten 2-Zylinder der CX 500. Es ist klar, dass wenn der Luftfilter verstopft ist, dann ist er ein weiteres Bremselement, dass den Motor am Atmen hindert. Somit fällt auch die Bremsleistung beim Gas wegnehmen höher aus, weil der Motor schon mit Gas Probleme hat die benötigte Frischluft zu ziehen.

Mit verstopftem Luftfilter fiel mir bei kaltem Motor und niedriger Drehzahl eine Resonanz auf, die sich zwischen 2 Zylilndern ausbildete. Das war so ein dröhniges Ötteln, so, als wollten die 2 Zylinder eigentlich wieder absterben. Das wurde, gerade bei langsamer Durchfahrt eines Kreisels lauter als das Geräusch der anderen 4 Zylinder.

Mit sauberem Luftfilter ist dieser Effekt weg! Ich denke, die 6 Zylinder kämpfen bei verstopften Luftfilter um das Luftvolumen in dem Luftfiltergehäuse und schwingungstechnisch bekommen 2 durch Resonanz im Gehäuse deutlich weniger Luft als die anderen vier. Bei warmen Motor verschwand dieser Effekt völlig.

Auch mit verschmutztem Luftfilter konnte ich spüren, dass dieser Motor gewohnt war mit 3000 bis 3500 Touren bewegt zu werden. Von 2500 bis 3000 Touren reagiert er verhalten auf ein Aufdrehen des Gasgriffs. Ab 3000 Touren nahm er dann geschmeidig Gas an. Dieser Effekt ist ebenfalls weg. Der Motor nimmt ab 2500 Touren Gas an und dreht wie eine Turbine hoch bis 6500 Touren.

Das Anpassen den Motordrehzahl beim Runterschalten ist jetzt auch einfacher. Mit schmutzigem Luftfilter hatte ich Schwierigkeiten die Drehzahl vorsichtig anzuheben um dann ruckfrei wieder einkuppeln zu können.

Das Kaltstartverhalten nach einer feuchten, kalten Nacht konnte ich noch nicht testen, zur Zeit ist es warm! Ich werde die Erfahrungen dann noch nachliefern. Was mir aber deutlich ist, für Sonntagsfahrer ist es empfehlenswert den Luftfilter alle 2 Jahre zu wechseln. Auch wenn der Wartungsplan den Wechsel nur alle 18.000 km vorschreibt. Durch die lange Standzeiten hat der Luftfilter genug Zeit feucht zu werden und dann wächst auf ihm Schimmel, wodurch das Filterpapier seine Luftdurchlässigkeit verliert. Und dieser Effekt führt dann eben zu den oft beobachteten Startproblemen bei hoher Luftfeuchtigkeit und niedrigen Temperaturen.

Da geht es zum Faden Tank anbauen (-was keinen Spasss macht!)

Hier noch ein paar Details meiner Arbeiten an der Elektrik und anderes:

Nachdem ich am Gabelkopf links den Deckel abgemacht habe und das Kabelbündel des Stromanschlußes für das Navi beiseite geräumt habe, kann man sehr schön die Leitung der Kupplungsbetätigung sehen.

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Sie kommt links vom Gabelkopf runter, biegt dann in die Horizontale auf den Rahmen und geht dann rechts in das dünne Metalrohr über.

Sicherung und Anschluss für optionale Verbraucher

Im Sicherungskasten ist die unterste 5A-Sicherung für einen optionalen Verbraucher werksseitig vorgesehen.

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Die Verbindung zur Buchse wird über den rechten Kontakt der Sicherung hergestellt.

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Die Kabelfarbe ist Rot/Weiß. Dieses Kabel liefert +12V von der Sicherung für optional Verbraucher. Über dieses Kabel war die Beleuchtung der Zusatzinstumente und über die Optionalen Einschalter am Lenker links die Primärseite der Relais geschaltet. Dieses Kabel wird ist mit einem 2. Kabel Grün mit weiß querstrichen aus dem Kabelbaum hinten rausgeschleift. Wenn ihr noch keine Optionalen Verbraucher na der Maschine habt, dürften diese beiden Kabel hinter dem dicken Bündel des Hauptkabelbaums versteckt sein. Ich denke, das Kabel Grün mit weiß ist möglicherweise eine extra Masseleitung. Das muß ich aber erst noch am Schaltplan überprüfen.

Ich habe dann noch das abgeissene Kabel für die Verbindung zumm Tankgeber neu konfektioniert.

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Und mit dem Kabel, das vom Tankgeber zum Tankanzeigeinstrument am Lenkkopf führt, gebündelt.

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Leider funktioniert die Tankanzeige nicht. Ich habe ja die +12V-Versorgung für die Beleuchtung gekappt. Möglicherweie braucht das Tankanzeigeinstrument +12V um überhaupt funktionieren zu können, Lichtstrom für die Instrumentbeleuchtung, die war ja auf Zündstrom geschaltet und natürlich den Anzeigestrom vom Tankgeber, der ja nur ein Drehwiderstand ist, der die +12V je nach Füllstand reduziert. Zur Zeit habe ich eben nur den Anzeigestrom und das Instrument zeig nichts an!

Dafür funktioniert die Öltemperaturanzeige weiterhin und das ist mir wichtig. Die Uhr bewegt sich nicht, da muß ich noch rauskriegen, wie ich das Gehäuse öffne um die interne Batterie zu wechseln. Aber das ist eine andere Baustelle, weil ich fürchte, dass ich alle drei Zusatzinstrument erst einmal abbauen muß um die Tankanzeige richtign zu verdrahten. Das hat Zeit, weil ich am kommenden Wochende zum "Güllepumpentreffen 2018" nach Vechta fahre.

Heute, kurz vor eins startet ich meinen Motor noch einmal. Es war war ca 23 ° im Schatten und die Maschine stand im gut durchlüfteten Carport. Weil es so warm war, startet ich den Motor OHNE Choke. Nach 2 Umdrehungen wollte der Motor starten, aber irgendwie bekam er zu wenig Sprit. Ein kurzer Gasstoss und er sprang an, lief aber unrund mit zu niedriger Leerlaufdrehzahl. Zwei weitere leichte Gasstöße behoben das Problem. Auf dem kurzen Weg die durch die EInfahrt zur Strasse mußte ich nochmal zwei Gasstöße zwischenschieben, weil ich so langsam war. Auf der Strasse drehte ich den Motor dann auf 2500 Touren und er lief sauber und ruhig.

Was so ein sauberer Luftfilter alles bewirkt!

Hallo Donni,

du sagst es und weil ich kein Kühlwasserkonzentrat in Grün bekommen habe, habe ich auf G12+ Violett gewechselt.

Kühlwasser wechseln

Und neues Öl hat meine Maschine auch bekommen!

Öl wechseln

Für das Protokoll:

28.05.2018, 41773 Km, Öl und Kühlwasser gewechselt.

Beim Abschrauben der Bugzier hatte ich einen Gewindebolzen abgedreht.

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Ich habe das Teil meinem Sohn zur Reparatur gegeben. Seine Idee war einfach: Gewindestummel wegschleifen, leicht anbohren und einen Gewinde-Schweißbolzen an die Stelle schweißen. Zu seiner Überraschung war das Material, das überraschend schwer ist, nicht schweißbar. Das schien irgendeine Nickellegierung zu sein. Also Plan B: Einen Gewinde-Schweißbolzen ganz kurz in eine Scheibe stecken und von oben anschweißen. In der Bugzier den Bereich glätten, eine leichte Vertiefung für den Schweiß-Hubbel reinschleifen und dann das ganze mit modernem Industriekleber einkleben.

Hat geklappt!

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Und weil dieser Gewinde-Schweißbolzen eine Nummer dicker ist, als der, der vorher da war, hat er die Dinger auf beiden Seiten ersetzt.

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Allerdings waren diese Gewindebolzen viel zu lang, um das Gewerks so zu montieren. So lassen die sich nicht durch die Löcher im Frontfender stecken. Ich habe sie mit meiner Proxxon und einen Minitrennscheibe gekürzt.

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Damit der Schnitt gerade wird, habe ich eine Unterlegscheibe und zwei Muttern auf das Gewinde geschraubt und die Außenkannte der 2. Mutter als Schneidkante verwendet.

Dann muß die scharfe Schnittkante gerundet werden, damit die Mutter leichter auf das Gewinde gedreht werden kann. Das habe ich an dem einen Gewindebolzen mit der Seitenfläche Trennscheibe gemacht (Vorsicht!), denn nachdem die geplatzt war, habe ich dann doch das Werkzeug gewechselt und statt der Trennscheibe einen Minischleifzylinder eingesetzt.

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So gekürzt und rundgeschliffen ließ sich die Bugzier wieder montieren!

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Allerdings brauchte ich eine halbe Stunde, denn bei eingebautem Vorderrad bleibt zwischen der Schraube und dem Reifen nur eine Fingerdicke Abstand (Eine Fingerdicke für Klodeckelhände). Ich brauchte viele Versuche bis ich die Mutter drauf gedreht hatte. Ich habe die Gewindestifte und alle Kontaktstellen mit sehr viel Fett geschützt. Ich werde in Zukunft nach jedem Radausbau dieses Teil abnehmen udn frisch gefettet wieder aufsetzen. So freue ich mich, dass mir meine Sohn dieses Teil repariert hat, denn ich wüßte nicht, wo ich so ein Teil neu herbekommen sollte.

Gestern habe ich die Zündkerzen geprüft.

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Die sehen gut aus und werden wieder eingebaut.

Eigentlich wollte ich nur kurz meinen Garmin Navi-Halter wieder mit 12V versorgen...

Aber lest selbst: Motosens Zusatzinstrumente anschließen

Nachdem ich von Bernie die Details hatte, wie die Instrumente verdrahtet werden, habe ich mich daran gemacht diese "fliegende Verdrahtung" zu analysieren und danach zu entfernen:

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Natürlich mußte der Tank runter, damit ich an die Kabelage kam.

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Stück für Stück habe ich die Lüsterklemmen entfernt, damit nur das übrig bleibt, was mit dem Anschluss der Instrumenten zu tun hat..

Ich habe 3 Tage lang dieses Durcheinander nachvollzogen um zu begreifen, was das alles soll. Nachdem ich das begriffen hatte und mit Bernies Informationen habe ich dann heute 6 Stunden lang Kabel rausgeschmissen und neue konfektioniert.

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Das hier ist die zukünftige Stromversorgung für die Instrumente. Links am dicken, schwarzen Kabel sitzt der Stecker mit dem dieser Mini-Kabelbaum mit der Strom zuführenden Leitung verbunden wird. Die Instrumente selbst werden mit Kabeln angeschlossen, die nur ca 0,5 mm² haben, das ist sehr dünn. Die Dinger brauchen ja auch kaum Strom.

Ich habe drei Zusatzinstrumente: Tankanzeige, Öltemperatur und eine Uhr. Das Kabel hat 4 Abgriffe. Ich löse nicht ein Probelm, sondern versuche immer Lösungen zu finden, die ausbaufähig sind. Deshalb habe ich den Anschluss eines 4. Instruments vorgesehen. Vielleicht bekomme ich ja noch ein Voltmeter oder ein Nightrider-Lauflicht - mal sehen. Die Buchse ganz rechts wird meine zwei Einschalter mit Strom versogen, die ich an der linken Lenkerarmatur habe. Die sind dafür vorgesehen über Relais die beiden Zusatzscheinwerfer einzuschalten. Das realisiere ich aber erst später.

Ich habe diesen Minikabelbaum extra etwas länger konfektioniert, weil sich so die Steckverbinder leichter im Raum über dem Reflektor unterbringen lassen, als wenn alle Anschlusskabel nur in einem Punkt zusammengelötet wären.

Dann habe ich Massesammler konfektioniert. Davon kann man nie genug haben!

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Das Lampengehäuse wird mit drei Schrauben, in der Mitte unten befestigt. Auf dem Bild unter der linken Schraube habe ich eine Masseleitung angeschraubt, die mit dem Rahmen unter dem rechten Seitendeckel verbunde ist. Auf diese Weise erhält die Gabel einen ordentlichen Masseanschluss.

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Unter die anderen beiden Schrauben habe ich jeweils einen 3fach Massesammler gesetzt. Das sind 6mm Schraubösen als Quetschverbinder in der Farbe Gelb für Leitungsquerschnitte bis 6mm². Die gelbe Isolation habe ich abgezogen und weggeschmissen. Da ich keine passende Quetschzange habe, habe ich die Quetschung mit 2 Schlägen mit einem stumpfen Meissel ausgeführt. Dann kam der Schrupfschlauch drüber, ich weiß, das ist nur Kosmetik und als zusätzliche Zugentlastung noch ein dünner Kabelbinder. Ich weiß, das ist "doppelt gemoppelt", aber so arbeite ich nun Mal. So konfektioniert hält das Kabel etwas länger Stand, wenn jemand unqualifiziertes daran herumzerrt.

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Ich habe nun wieder eine Schrauböse am oberen Kontakt der Hauptsicherung angechraubt. In der Öse habe ich zwei "fliegende" Sicherungshalter angequetscht. Der Sicherungshalter für kleine KFZ-Sicherungen wird die Uhr mit Batteriestrom versorgen. Die muß ja auch laufen, auch wenn das Zündschloss auf "OFF" steht. Der große Sicherungshalter wird in Zukunft die beiden Zusatzscheinwerfer absichern. Die Lampen werden über Relais geschaltet, der Strom kommt aber direkt von der Batterie. Und da empfiehlt es sich eine extra Sicherung zu verwenden.

Rechts am Rahmen ist die Masseleitung aus derm Lampengehäuse angeschraubt und darüber nochmal ein 3fach Massesammler. Ich werde hier die Stromversorgung für das Navi anschließen und die beiden noch zu montierende Relais brauchen auch einen Masseanschluss.

Soweit für heute, morgen mache ich die Elektrik fertig. Dann werden die Instrumente und das Navi wieder funktionieren.

Ich habe dann heute Vormittag noch weitere 2 Stunden an der Elektrik gearbeitet. Aber es ist schön, wenn man am Ende die Einzelteile nur noch zusammensteckern muss.

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Ich weiß, dass sieht immer noch verwirrend aus, aber man kann alles trennen und die Kabel einzeln nach hinten aus dem Lampengehäuse ziehen. Außerdem habe ich mir Notizen gemacht, die ich noch ins reine schreibe als Dokumentation der Elektrik an meiner Maschine.

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Das Zuleitungskabel zum Navi war ja als Knäuel links am Lenkerkopf versteckt. Dort war auch die fliegende Sicherung für das Navi. Nur halte ich eine Sicherung, für die man den Tank abbauen muß um sie zu tauschen, für keine gute Idee. Ich habe das Knäuel aufgelöst und das Kabel rechts am Rahmenrohr nach rechts unter den Seitendeckel geführt.

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Hier herrscht wieder Ordnung.

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Mit dünnen Kabelbindern gebündelt bleiben die Kabel beieinander und schützen sich gegenseitig.

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Die Zuleitung zum Tankgeber habe ich erneuert. Man muß das Kabel hier großzügig konfektionieren, da man frei sein muß die Kabel unter dem Tank, während dieser von einem Kantholz vom Rahmen in Abstand gebracht wird, anzusteckern. Sind die Kabel zu kurz, wird das eine einzige Quälerei.

Ich lese natürlich nebenher mit, was die anderen im Forum schreiben. Daher habe ich mir ebenfalls einen Überspannungsschutz bei Louis gekauft und mit an die Batterie geklemmt, als ich diese wieder einbaute.

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Um 9:41 begann sich der Sekundenzeiger an meiner Uhr wieder zu bewegen.

Es folgte dann natürlich wieder der Zusammenbau. Und ich mache Fehler. Ich hatte den Tank einfach so aufgesetzt. Als ich dann die Kabel für den Tankgeber zusammensteckern wollte, konnte ich das Bourgierrohr mit den beiden Steckern unter dem Tank einfach nicht ertasten. Die Kabel waren irgendwie vorne unter dem Tank eingeklemmt. Also mußte ich den Tank nochmals runternehmen, den Kabelstrang nach hinten ziehen und den Tank sorgfälltig aufsetzen.

aber es lernt ungemein! Den Lampeneinsatz ins Lampengehäuse einsetzen und festschrauben, die Scheibe wieder montieren, die beiden Zusatzscheinwerfer wieder festschrauben, den Seitendeckel aufsetzen und Sitz drauf.

Und Zündung an! Der Zeiger der Tankuhr begibt sich in Stellung. Der funktioniert. Alle anderen elektrischen Funktionen, Licht , Bremse, Blinker funktionieren. Das mittlerweile montierte Navi "wacht auf" und bootet. Dieses Ziel habe ich erreicht!

Die Testfahrt am Nachmittag zeigte, dass ich einen Fehler gemacht hatte. Der Zeiger der Öltemperaturanzeige blieb auch nach 10 Kilometern auf Null stehen. Der rührte sich nicht. Ich glaube, ich habe das totgelegte Kabel für die Positionslampen am Heck als Geberleitung für die Öltemperatur angeschlossen. Da rührt sich nix! Ich wollte diese Leitung vom Lampengehäuse zum Geber unten am Motor noch durchpiepsen, das habe ich dann aber wieder vergessen. Egal - ich muß sowieso nochmal ran um die beiden Zusatzschalter zu verkabeln und die Zusatzscheinwerfer mit neuen Relais anzusteuern.

Es ist leichter etwas von Grund auf neu zu bauen, als fremder Bastler Fusch zu bereinigen.

Ach, noch was - Rox, kuck Mal, immer wenn ich an meiner Maschine schraube, bleiben am Ende Teile über!

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So, dieses Wochenende gibt es erst Mal wieder Kilometer auf die Uhr!

By the way - ich habe auch den Ölfilter erneuert und 50 ml Öl nachgefüllt. Aus dem Filter kam eine ziemlich schmutzige Soße. Ich habe den Ölfilter noch nicht geöffnet, der wartet noch, aber das Ergebnis liefer ich noch nach. Zumindest scheint Urbs Hinweis auf die Reinigungsadditive absolut gerechtfertigt. Da bleib ich dran!

Gruß, EO

Das Kalt-Start-Problem ist gelöst!

Ich war aus familiären Gründen in Kiel. Das gab mir die Gelegenheit meine Walküre bei Berni in die Einfahrt zu seinem Clubhaus zu stellen:

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Wir sprachen über die Startprobleme, die meine Gudrun bei niedrigen Temperatuen hatte - und denkt euch:

Der heilige Berni legte seine gesegneten Hände an meine Gudrun und schraubte die Abdeckung der Vergaserverstellung runter und er sprach: "Zieh Mal den Choke!" und ich sah: da tat sich wenig!

Ich hatte den Choke-Hebel immer nur bis zum WIderstand bewegt und das war nur ca 1/3 des Arbeitweges. So kann der Motor bei niedriger Temperatur natürlich nicht anspringen! Bei offenem Choke (Normalstellung), zeigt der Chokehebel senkrecht nach oben. Bei geschlossenem Choke steht der Heben waagerecht! Eine Stellung, die ich nie erreicht habe

Noch ein Detail am Rande. Ich hatte ja weiter oben festgetellt, dass meine Walküre noch nie Regen gesehen hat, Auch diesem Mißstand ist abgeholfen:

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Gudrun am Förde-Baumarkt in Friedrichsort bei Kiel im Regen.

Als ich dann am Samstag von Kiel zurückfuhr, kam ich nur 20 Kilometer weit, bevor ich die Regenkleidung überziehen mußte. Auf der A21 fuhr ich ca 30 Kilometer Richting A1 durch Starkregen. Hier zeigte sich wieder, dass sich die Avon Cobra Reifen nicht mit Nässe und Fahrbahnbeschichtungen vertragen. Die A 21 ist in Salamitaktik auf die alte B404 gebaut worden. Stellenweise fährt man also auf der Landstraße B404. Ich hatte irgendwann den morgendlichen Regen aus Kiel auf dieser Strecke eingeholt. Ich fuhr also wieder auf so einem Stück B404, als ich auf eine lange Kolonne PKWs auffuhr, die hinter einem Schwerlast-LKW herschlichen, der kaum über 70 km/h kam. Meine Chance zu überholen kam, als die Straße einen weiten Linksbogen machte. Es kam kein Gegenverkehr. Ich zog das Gas auf und beschleunigte auf das Ende der Kolonne zu. Als ich ausreichend Fahrüberschuss aufgebaut hatte, zog ich weiter beschleunigend auf die Gegenfahrbahn. So, wie mein Hinterrad die nasse, weiße Fläche des weißen Mittelstreifens berührte, versetzte das Hinterrad um die volle Streifenbreite nach links und die Maschine stürmte weiter in Fahrrichtung. Das ging so schnell, dass ich mich nicht einmal erschreckt habe. Vor allem, weil die Masse der Maschine dann doch die Hauptrichtung beibehält. Wie auch immer, schnelle Fahrten auf der Autobahn sind anstrengend. Die Walküre ist ein Mopped, dass gefahren werden.will. Das ist keine Maschine, auf die man sich draufsetzt und dann fährt die einen, wo man hin will, Nein, die fordert den ganzen Mann!

Gruß, EO

14.02.2019 Wartungfahrt

Jaaaa, wir hatten schon ein paar sonnige Tage im Februar, aber erst heute Nachmittag hatte ich überraschend ab 16:00 frei, sodass ich Gudrun aus dem Gartenhaus schob. Heute früh um 7:00 hatten wir noch +0° am Haus. Die Autos, die frei an der Strasse standen, hatten Rauhreif auf der Windschutzscheibe. Bis heute Nachmittag hatte die Sonne die Temperatur auf 6,5° erwärmt. Allerdings war meine Maschine im Gartenhaus noch "nachtkalt". Als ich die beiden Tore aufschob beschlugen die Ansaugkrümmer schlagartig.

Ich habe sie dann raus in die Einfahrt geschoben und noch 15 Minunten stehen lassen, während ich meine Ausrüstung zusammensuchte. Die letzte Fahrt hatte ich am 25. Dez. 18 gemacht. Eine schöne Ausfahrt von mehr als 60 km Länge entlang und über die Teutokante.

Aber nun stand die Maschine schon 8 Wochen im Gartenhaus. Das übliche Prozedere, Choke ziehen, Zündung an, Starterknopf drücken.

2 Umdrehungen und der Motor sprang an und drehte auf 1100 Touren hoch, nur um dann die Drehzahl langsam auf 1000 Touren sinken zu lassen. Ich weiß vom letzten Kaltstart, dass sie so kein Gas annimmt. Also laufen lassen. Es dauerte nur kurz und die Drehzahl erhöhte sich stufenweise um immer ca 50 Touren. Das ist wie so ein inneres Schütteln nachdem der Motor dann etwas höher dreht. Es dauert knapp eine Minute und der Motor drehte bei 1500 Umdrehungen, spürbar getrieben vom Choke. Ein leichter Dreh am Gasgriff und der Motor reagierte sofort und nahm Gas an. Prima, dann konnte es ja losgehen.

Natürlich dreht der Motor zu anfang etwas zu hoch im Standgas, was beim aus der Einfahrt Rangieren etwas stört, aber ich konnte nach weniger als einem Kilometer den Choke um die Hälfte zurücknehmen.

Ich folge Bernies Rat und stelle die Maschine im Winter mit Aral Ultimate, 102 Oktan, vollgetankt ins Gartenhaus. Der Benzinhahn bleibt auf, ist ja ein Unterdruckhahn, die Schwimmerkammern sind voll. Der Luftfilter ist erneuert, die Vergaser wurden 2016 aufgearbeitet, die Zündkerzen sind gut. Ich habe auch die Batterie nicht an einen Erhaltunglader gehängt und auch nicht nachgeladen. Mein Mopped springt nach 8 Wochen mit der Zuverlässigkeit einer Honda an.

Das freut mich!

Als nächstes plane ich die Steuerriemen zu ersetzen. Bei dieser Arbeit will ich auch das Triggerwheel gegen eines mit 4° tauschen, weil ich ein Interstate-Zündmodul einsetzen will, um das Drehzahlloch im mittleren Drehzahlbereich auszugleichen.

Das Interstate-Zündmodul habe ich von Peter und Ruth bezogen, danke dafür! Rox erwähnte aber, ich solle doch prüfen, ob ich wirklich ein Interstate-Zündmodul bekommen hätte, denn das sähe einem Standard-Zündmodul so ähnlich, dass leicht eine Verwechselung passieren könnte. "Das ist leicht zu finden, sitzt inter dem linken Seitendeckel, hinter dem Kühlwasserausgleichsbehälter!", sagte er.

Ich hatte ja gestern Spätnachmittag noch etwas Zeit und bin dann "Mal eben" ins Gartenhaus gegangen um Mal zu kucken, ob ich das Zündmodul ausbauen kann. Soweit bin ich gekommen:

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Dieser Kühlwasserausgleichsbehälter kam einfach nicht weiter raus. Er hängt unten noch am Zuleitungsschlauch fest und der war mit einer Schlauchschelle fixiert. Im matten Licht der Abenddämmerung konnte ich nichts mehr sehen und das passende Werkzeug fehlte auch, also habe ich mich auf den nächsten Tag, also heute, vertagt.

So geht das richtig:

Kühlwasserausgleichsbehälter ausbauen

Danach war es einfach die Zündmodule zu vergleichen:

Zündmodul wechseln

Ich habe also ein Interstate-Zündmodul bekommen, alles gut!

Um ein 4° Triggerwheel zu bekommen, hatte ich auch ein längeres Telefonat mit Ecke. Der hat seine Restbestände an Peter und Ruth weitergegeben. Ecke hat mich aber als Langstreckenfahrer der ersten Stunde an seinen Erfahrungen teilhaben lassen, wofür ich sehr dankbar bin. Am Ende hat er mir aus seinem Fundus zwei Radlager zukommen lassen. Er sagte: Es geht immer nur das Radlager hinten links kaputt. Nicht, wie einigen meinen, wegen der Überladung, sondern wegen der hohen Belastung, wenn man die Hinterradbremse benutzt. Die Walküre hat hinten nur eine Bremsscheibe, weshalb das Bremsen zu einer einseitigen Belastung führt, die besondes das linke Lager verschleißt!

Es ist ja nun kein Aufwand vorbeugend ein Radlager im Koffer mitzuführen. Ich bin auf jeden Fall sehr froh an den Erfahrungen der "Altgedienten" teilhaben zu können. Wieder was gelernt!

Ich habe Gudrun gekauft als Mopped ohne jeden Wartungsnachweis. Keine Tüv-Berichte, kein Wartungsheft, nix - nur eine Rechung über die Aufarbeitung der Vergaserbank bei Honda. Gereinigt, und neu bedüst und mit neuen Dichtungen ausgestattet. Das war für mich das Kriterium die Maschine zu kaufen.

Über den tatsächlichen Erhaltungszustand und die notwendigen Arbeiten um den "Kontrollierten Wartungszustand" (KWZ) zu erreichen, berichte ich in diesem Faden hier. "Wissen statt hoffen" ist mein Prinzip und das bedeutet alles aufmachen und reinkucken.

Gruß, EO