Beiträge von Berni

    Leider habe ich keine Quelle, hätte ja auch gerne ein Dyna 3000! Habe schon einige Händler angeschrieben, aber leider nur schlechte Meldungen.

    Der größere Tank bei Rox war auf den Kompressor bezogen.

    Da brauchst du auch einen großen Tank, den die säuft mit Kompressor wie sau.


    Ich habe mal mit Steve Morrish gesprochen, er hat den Kompressor gefahren, war nicht so begeistert.


    Habe jetzt auf FB gesehen, das der Motor durch ist. Steve


    Kompressor

    Die meisten die eine IS fahren haben einen 4° TW verbaut, das ist die rote Kennlinie!

    Ich würde die graue nehmen, das ist Mod.10 und 4° TW. Die bügelt schön die Delle nach oben! theoretisch müsste sie ab 3000 U/min richtig abgehen!


    Mod. 7 geht garnicht (blau), mit 4° TW (gelb) ist schon besser.


    Diagramm4.png


    Ich habe in meinem VW Boxermotor ein elektronischen 123 Verteiler verbaut, den kann man frei programmieren. Da sind auch mehre Kennlinien drin, die man noch anpassen kann. Die Tunigkennlinien sehen ähnlich aus wie DYNA 3000.

    Weil das ganze ja so viel Spaß macht, habe ich ein paar Striche mit 5 Grad Schritten auf den Deckel vom TW gemahlen um ein bisschen genauer messen zu können.


    IMG_4364.jpg


    Die rote Kennlinie ist vom Steuergerät (ICM) der Interstrade (IS) mit original TW. Mit 4° TW müssen natürlich 4° hinzugezählt werden.

    Die blaue Kennlinie das gleiche, nur mit 3,9kΩ Vorwiderstand. Also, das ICM hat auf die Kaltlaufkennlinie umgeschaltet.

    Weil ich gerade mal dabei war, habe ich das ICM der Standard in mein Moped gesetzt, die gelbe Kennlinie. Leider hatte ich den Vorwiderstand schon ausgebaut, aber ich denke, so viel anders wird die Kennlinie nicht sein.


    Diagramm3.png


    Fazit für mich:

    Es macht absolut keinen Sinn den Vorwiderstand einzubauen. Es ist sogar eine Verschlechterung. Ich habe jetzt den 4° TW wieder drin, da ich ein IS ICM habe. Standard Fahrer nehmen das 6° TW, wie die Kennlinie beweist.



    Versuch macht Klug!

    Der Elektriker geht immer den Weg des geringsten Widerstandes!

    Also erst mal eingebaut lassen und testen! Kannst ja genauso wie ich mit der Stroboskoplampe erst messen was das DYNA 3000 wirklich macht! Dann merkst du schon ohne Lasst wie sich der Motor verhält! Bekommt er zuviel Frühzündung läuft er rau. Jetzt kann man dem entgegenwirken wenn man weiters Tuningprogram aufruft, usw.=)

    Ich leite folgende Schlüsse durch meine Versuche ab!

    Wir gehen vom warmen Motor, > 65°C, original 0° TW, IS Steuergerät, aus.


    Der Vorwiderstand 3,9kΩ vor dem Temperaturfühler sagt dem Steuergerät (ICM), der Motor ist in der Kennlinie „kalt“, < 65°C. Somit arbeitet das ICM mit seiner Kennlinie „kalt“ bei warmen Motor.

    Im Diagramm ist das die rote Kennlinie, die ROX aus dem ICM ausgelesen hat. Ich habe an der Kurbelwelle die braune Kennlinie gemessen.

    Da ich jetzt den warmen Motor mit der Kennlinie „kalt“ betreibe, habe ich im Standgas eine Drehzahlabsenkung von ca. 300 U/min. Jetzt kommt die Diode ins Spiel. Wenn ich den Leerlauf einlege wird der 3,9kΩ Widerstand überbrückt und das ICM schaltet in die Kennlinie „warm“ (blau). Die Frühzündung wird um ca. 5° erhöht und damit die Drehzahl wieder um ca. 300 U/min. Ich habe festgestellt, dass die 600 U/min im Standgas bei eingelegtem Gang und gezogener Kupplung nicht so gut sind. Wenn man den Widerstand und die Diode einbaut, sollte man schnell den Leerlauf, im Standgas, einlegen.


    Nach meinen Messungen unterscheiden sich die im ICM hinterlegten Kennlinien (blau) „warm“ und (braun) „kalt“, nur bis ca. 3000 U/min. Danach sind sie identisch. Ich habe gelesen das im Bereich 2000 U/min das Gemisch sehr mager ist, und damit das Gemisch langsamer verbrennt. Um den entgegen zu wirken, wird die Frühzündung kurz angehoben. Wer kennt das Loch nicht, wenn man aus diesem Drehzahlbereich Gas gibt.

    Ich habe den Umbau (Widerstand, Diode) noch nicht auf der Straße testen können, weil meine Stoßdämpfer von Wilbers noch nicht wieder da sind, aber beim ruckartigen Gas geben merkt man schon deutliche Unterschiede.


    Die gelbe Kennlinie ist original Zustand mit 4° Trigger Wheel (TW).


    Um noch genauere Messungen zu bekommen, werde ich auf dem Deckel vor dem TW mal Gradeinteilungen schreiben, dann geht die Messung bestimmt besser.


    Diagramm2.png

    Nur mal zum Vergleich, habe den 4° TW wieder eingebaut und gemessen.


    TW original / TW 4°

    1000 U/min 10° / 14°

    2000 U/min 35° / 40°

    3000 U/min 25° / 33°

    7000 U/min 35° / 38°


    Möchte fast sagen, das ist ein 5° TW geworden.

    Aber wie schon gesagt, die Messungen sind sehr ungenau!

    Erstmal den Gasgriff mit Klebeband fixieren um die Drehzahl zu halten, dann mit der Stroboskoplampe blitzen und die Stellung markieren. Motor aus und mit dem Gradmesser vom Handy den Winkel ablesen. Da ist man schnell mal ein paar Grad daneben.


    Das icm ist am regeln 280-300 U/min



    Das macht das ICM, wenn der warme Motor im Standgas läuft, und ich das Poti hin und her drehe, habe ich auch die Drehzahländerung 200 - 300 U/min, also schaltet das ICM zwischen zwei Kennlinien hin und her. Nur die Kennlinie Klatlauf unterscheidet sich von der Kennlinie Warmlauf nur bis 2000 U/min, ab 3000 U/min sind sie identisch.

    Also macht es für mich kein Sinn den warmen Motor in der Kennlinie Kaltlauf zu betreiben, wenn da nicht mehr Frühzündung, also Leistung bei rüber kommt. Das Gegenteil ist ja der Fall.


    Kennlinie-Warmlauf / Kaltlauf

    1000 U/min 10° / 5°

    2000 U/min 35° / 15°

    3000 U/min 25° / 25°

    7000 U/min 35° / 35°


    Übrigens, die freien Pins am ICM sind bestimmt zum Programmieren, kann man da nicht eine neue Kennlinie auf spielen?

    Mit sich änderndem Unterdruck im Saugrohr verändert sich die Last, d.h. das Gemisch ist mal magerer und mal fetter. Im Leerlauf und bei Volllast ist das Gemisch fetter, im Teillastbereich magerer. Mageres Gemisch brennt etwas langsamer, was somit ebenfalls eine frühere Entzündung des Kraftstoff-Luftgemisches erforderlich macht.

    Das erklärt die Zündzeitpunkterhöhung bei 2000 U.

    Mal wieder ein paar Stunden getestet.

    Das Ergebnis ist sehr ernüchternd.

    Ich habe das Poti, 10kΩ und den Widerstand, 3,9kΩ parallel geschaltet, und in reihe mit dem Temperatursensor vor das ICM, Pin 9, in die rs/ws Leitung gesetzt. Gesamtwiderstand 2,8kΩ oder 0Ω.

    Auf die Diode zum Neutralschalter habe ich erst mal verzichtet, da diese nur den Vorwiderstand überbrückt, wenn der Leerlauf drin ist.


    IMG_4343.JPG


    Als erstes habe ich den ca. 10°C kalten Motor, mit Vorwiderstand, ohne Joke gestartet. Sprang mit bisschen Gas sofort an und lief schnell rund. Drehzahl lag bei 900 U. Im Laufe der Warmlaufphase sank die Drehzahl auf 700 U.

    Am ICM mit Temperatursensor liegen jetzt im kalten Zustand statt 3,2kΩ 5kΩ an. Bei warmen Betriebszustand liegen statt 0,2kΩ 2,8kΩ an.


    Nun meine ungefähren Messdaten mit Stroboskoplampe und Handywaage.


    Motor warm, 0° TW,

    ohne / mit Widerstand

    1000 U. 10° / 5°

    2000 U. 35° / 15°

    3000 U. 25° / 25°

    7000 U. 35° / 35°


    Jetzt habe ich noch mal einen 4,7kΩ Widerstand in Reihe zum 3,9kΩ gebaut um den Gesamtwidersand zu erhöhen, aber es gab keine Änderung.


    Fazit: Im Original erhöht das ICM im unteren Drehzahlbereich kräftig die Frühzündung, um das schlechtere Gemisch besser auszugleichen. Mit anscheißen vom Temperatursensor erreicht man im unteren Drehzahlbereich das Gegenteil und ab 3000 U. bleibt alles gleich.

    Das war es also nicht! Rox, jetzt bist du mit dem DYNA 3000 dran.


    vez_kennf2.jpg


    Wenn ich mir so ein durchschnitts Zündkennfeld anschaue, sieht das ja noch ganz anders aus.

    Habe mal mit der Stroboskoplampe und der Handywaage gemessen, ist zwar ungenau aber eine Tendenz ist zu sehen


    Motor kalt mit original TW

    1000 U 11°

    3000 U 40°


    Motor warm

    1000 U 10°

    3000 U 29°

    7000 U 31°


     IMG_4339.JPG



    Als nächstes baue ich mal den Widerstand vor den Temperaturfühler, mal sehen was dann passiert.



    Ich habe in laufe der Jahre so viel an meinem Moped modifiziert, das ich mich nicht mehr an die einzelnen Auswirkungen erinnern kann.:O

    Kann nur sagen, sie läuft nicht schlecht =)


    Zu den Farben der Leitungen, GRÜN ist immer Masse und HELLGRÜN ist geschaltete Masse!

    Die HELLGRÜN / ROTE Leitung vom roten Stecker verzweigt sich vom Neutralschalter auf mehrere Elemente und über Dioden noch weiter. Das sind die verschiedenen Verriegelungen für Seitenständer, Kupplung und so weiter.


    So jetzt fahre ich wieder in die Schrauberbude und bastel weiter:tuev: